1-1 白ナンバーと緑ナンバーの違いとは？

白ナンバーと緑ナンバーの根本的な違いは、「自家用」か「事業用」かにあります。

緑ナンバーを取得するには、国土交通省への許可申請が必要で、車両・施設・人員などの基準を満たす必要があります。

白ナンバー車両は、あくまで「自社の荷物を自社のために運ぶ」用途が前提です。自社製品の配送や自社資材の運搬など、自己の業務に付随する運送であれば許可は不要とされていますが、他社の荷物を対価を得て運ぶ場合には許可が必要になります。

1-2 白トラが問題視される理由

白トラが問題視される背景には、物流現場の構造的な問題があります。

正規の許可を持つ緑ナンバー事業者は、車両・施設・安全管理の基準を満たしたうえで運送を行っています。一方、白トラはそうした基準を経ていないため、安全管理や労働条件が不十分なまま運送が行われる可能性があります。

また、白トラは許可取得のコストを負わない分、運賃を低く設定できます。

荷主企業がコスト削減を優先した結果、意図せず違法な委託に関与してしまうケースが生まれやすい構造になっています。

こうした状況を受け、国土交通省は「トラック・物流Gメン」による監視体制を強化し、白トラを利用している疑いのある荷主への是正指導も2026年4月から対象に加えました。

外見では判別が難しい白トラへの対策は、もはや運送会社だけの問題ではなくなっています。

2-1 法改正の背景と「トラック適正化二法」の概要

トラック適正化二法とは、以下の2つの法律を指します。

• 貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律（令和7年法律第60号）
• 貨物自動車運送事業の適正化のための体制の整備等の推進に関する法律（令和7年法律第61号）

この改正の背景には、物流業界が長年抱えてきた多重下請け構造と、それに起因するドライバーの賃金低下・白トラの温存という問題があります。

再委託が繰り返されるたびに仲介コストが差し引かれ、実際に運送を担うドライバーへの報酬が圧迫される状態（構造）が続いてきました。

その結果、「許可を取らずに安く運んでくれる事業者」への需要が生まれ、白トラが市場に残り続ける原因になっていたと考えられます。

今回の改正は、こうした構造を法律で是正し、正規の許可を持つ事業者が適正な競争環境で働ける業界に転換することを目的としています。

2-2 今回の施行で新たに加わった3つの規制ポイント

2026年4月1日から施行された主な規定は以下の3点です。

参考：トラック運送事業者の皆様へ 改正トラック法（貨物自動車運送事業法）が施行されます（PDF）｜国土交通省

3-1 これまでとの違い｜罰則は運送事業者だけではなくなった

改正前と改正後の変化を整理すると、以下のようになります。

荷主企業にとって重要なのは、「依頼した側」にも責任が及ぶ仕組みに変わったという点です。

委託先の適法性を確認する義務が、実質的に荷主側にも課されたと理解しておく必要があります。

3-2 荷主に科される罰則の内容は？

違法な白トラ事業者に運送を委託した荷主等は、貨物自動車運送事業法に基づき「100万円以下の罰金」が科される対象となります。

また、こうした刑事罰とは別に、国土交通大臣による行政上の対応（荷主への是正指導・勧告制度）も段階的に行われます。

まず違法な白トラへの委託や関与が疑われる段階で、トラック・物流Gメンなどによる調査や「要請」が行われ、それに従わないなど悪質な場合は「勧告」へと移行します。

この勧告の段階で荷主の社名が公表される仕組みになっています。さらに改善されない場合は「命令」が発せられ、この命令への違反にも別途罰則が科される仕組みです。

なお、白トラによる違法運送を実際に行った事業者側には、3年以下の拘禁刑もしくは300万円以下の罰金（またはその両方）という、より重いペナルティが科されます。

荷主側と運送事業者側とで罰則の重さが異なる点も、あわせて確認しておきましょう。

参考：
・貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律　概要（PDF）｜国土交通省
・貨物自動車運送事業法 第70条｜e-Gov法令検索

3-3 「社名公表」に至る可能性がある行政上の対応

荷主が違法な白トラへの委託に関わっているおそれや疑いがある場合、トラック・物流Gメンによる是正指導の対象となります。

国土交通省の資料では、違法な白トラ事業者に運送を委託している等の疑いがある荷主等に対し、トラック・物流Gメンによる是正指導が行われるほか、国土交通大臣による「要請」や「勧告・公表」が行われる可能性があるとされています。

4-1 罰金・行政処分以外に起きる3つのリスク

違法な白トラへの関与が明らかになった場合、企業が実務上直面しうるリスクは以下のように整理できます。

社名公表や取引停止といった二次的なリスクは、罰金の金額とは無関係に発生します。

「100万円以下の罰金」という数字だけで軽く見ると、実際の企業へのダメージを過小評価することになりえます。

4-2 「確認義務」をどこまで果たせば免責されるか

今回の改正では、荷主が違法な白トラへの委託について確認不足、認識不足では済まされない仕組みになっています。

ただし、どこまで確認すれば免責されるかについては、現時点で国土交通省が明示した基準はありません。

実務上の対応としては、以下の確認を行い、その記録を保持しておくことが有効と考えられます。

• 委託先から貨物自動車運送事業の許可証のコピーを取得する
• 許可番号が有効かどうかを国土交通省の検索システムで確認する
• 確認日・担当者・許可番号を台帳に記録し、定期的に更新する

「確認した」という事実とその記録が、万一の調査対応において重要な証拠になる可能性が高いでしょう。

担当者個人の記憶に頼る運用では、組織としての対応に限界があります。社内フローとして仕組み化しておくことが、現時点で取りうる最善の対策といえます。

5-1 委託先の許可証を確認・記録する

まず取り組むべきは、「運送を委託している事業者が正規の許可を持っているかどうかの確認」です。

委託先から「貨物自動車運送事業許可証」のコピーを取得し、記載されている許可番号・有効期限・事業者名を台帳に記録しておきます。

許可番号の有効性については、各地方運輸局に問い合わせて確認する方法があります。なお、近畿運輸局や九州運輸局では管内の事業者一覧を公開しており、Excel形式でダウンロードして照合することも可能です。

確認した日付・担当者名・許可番号を記録し、定期的に更新しておくことで、万一の調査対応時に「適切な確認を行っていた」という証拠を示すことができます。

許可の有効期限や更新状況についても、定期的にチェックする運用にしておくことが重要です。

参考：
・貨物自動車運送事業者一覧（情報公開）｜九州運輸局
・情報公開（事業者一覧、法令試験、新規許可一覧はこちら）｜近畿運輸局

5-2 実運送体制管理簿の開示請求を行う

実運送体制管理簿の作成義務は2025年4月から元請けの貨物自動車運送事業者に課されており、2026年4月の改正により、元請けの貨物利用運送事業者にも対象が拡大されました。

荷主企業には2025年4月から、この管理簿への閲覧請求権があります。

実運送体制管理簿とは、「実際に運送を担当した事業者を把握・記録するための書類」です。

契約上の委託先と実際に運んだ事業者が一致しているかどうかを確認でき、多重下請けの中に白トラが紛れ込んでいないかを把握する有効な手段になります。

定期的に開示請求を行い、内容を確認する運用を整えることで、委託先の状況変化や再委託の実態を早期に把握できます。

参考：
・実運送体制管理簿の作成・情報通知の義務化｜国土交通省
・貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律　概要｜国土交通省

5-3 社内フローを仕組み化する

許可証の確認や管理簿の開示請求も、担当者個人の判断に委ねる運用では抜け漏れが発生します。

特に「急ぎの案件」「いつも頼んでいる業者だから」という状況ほど、確認が省略されやすいといえます。

仕組み化のポイントは以下の3点です。

• 新規委託先の登録時に許可証確認を必須とするルールを設ける
• 既存委託先についても定期的な確認サイクルを設定する
• 例外対応（緊急時の口頭発注など）が発生した場合の記録ルールを決めておく

「例外」が常態化しやすい現場ほど、例外時の承認フローと記録まで設計しておくことが有効です。社内の物流担当部門だけでなく、総務・法務部門も巻き込んで対応ルールを整備しておくと、組織としての対応力が高まります。

1-1 改正物流効率化法の概要と施行スケジュール

改正物流効率化法（正式名称：物資の流通の効率化に関する法律）は、2024年5月に公布され、2段階で施行されています。

第1段階は2025年4月施行で、すべての荷主・物流事業者を対象に、次の3つの取り組みが努力義務として求められます。

• 積載効率の向上（1回の運送でトラックに積載する貨物量を増やす）
• 荷待ち時間の短縮（ドライバーが到着してから荷役開始までの待ち時間を削減する）
• 荷役等時間の短縮（荷積み・荷卸し等の開始から終了までの時間を短縮する）

第2段階は2026年4月施行で、政省令で定める一定規模以上の取扱量を持つ「特定荷主」をはじめ、指定された事業者が「特定事業者」となり、物流効率化への取り組みが罰則を伴う法的義務となります。

努力義務から法的義務へのフェーズ転換が、2026年問題の核心です。

参考：「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案」を閣議決定｜国土交通省

1-2 なぜ2026年が物流の転換点なのか？

2024年問題によってドライバーの労働時間は制限されましたが、荷待ち時間の削減や積載効率の向上といった物流現場の根本課題は解消されていません。

国土交通省の試算では、このまま対策を講じなければ2030年度には全国の輸送能力が約35%不足するとされており、翌日配送や長距離輸送といった現在のサービス水準を維持できなくなるリスクが現実味を帯びています。

この危機を回避するためのタイムリミットとして位置づけられているのが「2026年」です。

2024年を意識改革の年、2025年を移行期間と捉え、2026年をもって荷主側にも法的な責任を持たせることで、物流構造そのものを根底から変えようとしています。

つまり2026年問題は、単なる規制強化ではなく、日本の物流を持続可能にするための構造的な転換点といえます。

参考：2030年度に想定される輸送力不足への対応方針（PDF）｜国土交通省

2-1 2024年問題｜ドライバーの労働時間規制が焦点

2024年問題とは、働き方改革関連法の施行により、「2024年4月からトラックドライバーの時間外労働に年間960時間の上限が設けられたことで生じる問題」の総称です。

それまで長時間労働を前提に成り立っていた長距離輸送のスケジュールが組めなくなり、1人のドライバーが1日に運べる荷物の量が減少しました。

その結果、配送遅延や輸送コストの上昇が生じ、物流事業者の経営を圧迫しています。

また、収入減少を背景にドライバーの離職が進み、人手不足がさらに深刻化しているのが現状です。

2024年問題が焦点を当てているのは、あくまで「運ぶ側」の労働環境改善です。

荷主企業が直接の規制対象ではないため、荷待ち時間の長さや非効率な積み込み慣行といった、ドライバー側の負担を生み出している根本的な構造には手が届きませんでした。

2-2 2026年問題｜荷主企業にも責任が及ぶ構造改革

2026年問題が2024年問題と根本的に異なるのは、荷主企業が直接の規制対象になる点です。

改正物流効率化法の施行により、一定規模以上の荷主は「特定事業者」として指定され、CLO（物流統括責任者）の選任・中長期計画の作成・定期報告が法的に義務づけられます。

対応が不十分な場合は、行政による指導・勧告・命令へと段階的に是正措置が入る仕組みです。

また、2024年問題では現場の運行管理レベルでの対応が中心でしたが、2026年問題では経営レベルの関与が必要になります。

物流の非効率が解消されない場合、責任の矛先は現場ではなく、CLOを含む経営幹部に向けられます。

単なる現場改善にとどまらず、物流を「経営課題」として捉え直す姿勢が求められる点が、2026年問題の本質です。

3-1 CLO（物流統括責任者）の選任

CLOとは「Chief Logistics Officer」の略称で、企業の物流効率化に関する取り組みを統括する責任者です。改正物流効率化法では、特定荷主に対してCLOの選任が義務づけられており、原則として管理的地位にある人材から選任する必要があります。

CLOの主な職務は、中長期計画の策定・管理、荷待ち時間や荷役時間の削減に向けたオペレーション改善、運送事業者や行政との調整、デジタル化・効率化施策の実行など多岐にわたります。

これまで物流改善は現場担当者の判断に委ねられることが多く、経営レベルの課題として扱われてきませんでした。

CLOの選任はその構造を変え、物流の非効率に対する責任を経営幹部が直接担う体制への転換を意味します。

3-2 中長期計画の作成と提出

特定荷主は、「物流効率化に関する中長期計画を作成し、事業所管大臣に提出すること」が義務づけられています。

計画期間は原則5年間で、記載が求められる項目は実施する措置の内容・実施時期・数値目標・その他参考事項の4点です。

計画は一度提出して終わりではなく、内容を変更した場合はその都度届け出が必要です。

また、計画の進捗状況は毎年の定期報告で国にモニタリングされるため、実態を伴わない計画書の提出は是正指導の対象となる可能性があります。

自社の物流特性に合わせた実効性のある目標設定が重要です。

3-3 定期報告の義務と提出内容

特定荷主は、「努力義務の実施状況や中長期計画の進捗を毎年、国（事業所管大臣）に報告する義務」があります。

報告内容には、取り組みの遵守状況・関係事業者との連携状況・荷待ち時間などの改善状況が含まれます。

国はこの報告内容をモニタリングし、取り組みが不十分と判断した場合は段階的に行政措置を講じます。まず指導・助言が行われ、それでも改善が見られなければ勧告、さらに命令へと移行します。

命令に違反した場合は罰則の対象となることもあり、単なる書面対応では不十分です。「提出した」ではなく「実態として改善した」ことが問われる制度設計になっています。

参考：物流効率化法解説パンフレット～荷主・連鎖化事業者向け～（PDF）｜経済産業省

5-1 物流コストの上昇と固定費化

2026年問題への対応にともない、企業の物流コストは上昇するとみられています。

CLOの選任にともなう人件費、物流データを収集・管理するシステムの導入費用、効率化に向けた倉庫設備や車両の更新・投資など、これまで変動費として扱われてきたコストが固定費化していく傾向があります。

さらに、共同配送やモーダルシフトの導入には新たな調整コストが発生し、荷主と物流事業者の間での情報共有・連携業務も増加します。

対応を怠れば行政指導や取引先からの信頼低下につながるため、目先のコスト増を嫌って対応を先送りすることは、長期的にはより大きなリスクを招く可能性があります。

5-2 ドライバー不足のさらなる深刻化

2024年問題によるドライバーの労働時間規制に加え、高齢化の進行により、物流業界の人手不足は構造的な問題として長期化する見通しです。

公益社団法人鉄道貨物協会の試算では、2028〜30年には最大で約28万人のドライバーが不足する可能性があるとされています。ドライバー不足は、長距離輸送や深夜配送の維持をさらに困難にします。

荷待ち時間の短縮義務が課される中で、ドライバーの絶対数が不足していれば、いかに効率化を図っても輸送力の低下は避けられません。

人手不足は物流コストの上昇とも連動しており、業界全体での多面的な対策が不可欠な状況です。

参考：令和４（2022）年度　本部委員会報告書（PDF）｜公益社団法人鉄道貨物協会

5-3 物流ネットワークの再編

ドライバーの労働時間規制と人手不足が重なることで、これまでの物流ネットワークを維持することが難しくなっています。

特に、1人のドライバーが長距離を一貫して担う輸送モデルは限界を迎えつつあり、中継輸送の導入や地域ごとの配送拠点の再配置、幹線輸送とラストワンマイルの分業化といったネットワーク全体の再設計が求められています。

こうした再編は、運送事業者・荷主・倉庫業者が連携しなければ実現できません。

荷主側が納品時間や受け入れ体制を柔軟に見直すことも、再編を進める上で不可欠な要素だと言えます。

物流ネットワークの再編は短期間で完了するものではなく、早期から体制づくりに着手することが大切です。

5-4 コンプライアンスとレピュテーションリスク（評判リスク）

改正物流効率化法では、対応が不十分な特定荷主に対して、指導・勧告・命令と段階的に行政措置が入る仕組みです。

命令違反には罰則が科される可能性があるほか、取り組み状況の公表制度も設けられており、対応の遅れは社名の公表というかたちで社会的信用に直結するリスクがあります。

また、2026年問題への対応では、CLOを含む経営幹部が物流効率化の責任主体として位置づけられます。

現場任せにしていた場合でも、法的には経営陣の責任として問われる可能性があり、役員クラスのレピュテーションリスク（評判リスク）にもつながります。

コンプライアンス対応は「やるべき最低ライン」として、早期に体制を整えることが求められます。

6-1 まず自社が特定荷主に該当するかを確認する

まずは、自社が「特定荷主に該当するか」を確認しましょう。

判定基準は政省令で定める年間取扱貨物量の基準以上かどうかですが、複数拠点を持つ企業は拠点ごとではなく合算して算定します。

また、特定発荷主と特定着荷主はそれぞれ別々に算定するため、合計で指定基準を超えていても、一方が基準を下回っていれば特定荷主に該当しないケースもあります。

特定荷主に該当する場合は、CLOの選任・中長期計画の作成・定期報告への対応が必要です。該当しない場合でも、努力義務への対応と取扱貨物量の継続的な把握は求められます。

まずは自社の物流データを正確に集計し、該当の有無を早期に判定することが、すべての対応の前提となります。

参考：特定事業者の指定について｜「物流効率化法」理解促進ポータルサイト

6-2 共同配送とモーダルシフトで輸送効率を高める

輸送効率の向上には、複数の荷主が配送ルートや車両を共有する「共同配送」と、トラック輸送から鉄道・船舶へ切り替える「モーダルシフト」が有効です。

共同配送は積載率を高めることでドライバー1人あたりの輸送量を増やし、コスト削減と環境負荷の低減にもつながります。

モーダルシフトは長距離輸送の安定化に効果的で、改正物流効率化法でも推奨される取り組みの1つです。

いずれも単独の企業では実現が難しく、荷主同士や物流事業者との連携が前提となります。取り組みの設計段階から関係者を巻き込み、実効性のある体制を構築する必要があります。

6-3 荷主企業と物流事業者の連携を強化する

2026年問題の解決には、荷主と物流事業者が対等なパートナーとして連携することが求められます。

荷待ち時間の削減や積載効率の向上は、運送事業者だけで実現できるものではなく、荷主側が納品時間の調整や受け入れ体制の整備に協力して初めて成果が出ます。

具体的には、納品予約システムの導入による荷待ち時間の削減、受け渡し情報の事前共有、積み込み手順の標準化などが有効です。

改正物流効率化法では荷主にも法的責任が課されたことで、これまで運送事業者任せになりがちだった調整業務に、荷主側が主体的に関与することが求められています。

6-4 AIやIoTなどのデジタル技術を活用する

人手不足と効率化の両立には、デジタル技術の活用がポイントです。

AIを活用した配送ルートの最適化や需要予測は、限られた人員でも安定した輸送を実現する手段として注目されています。IoTによる車両や荷物のリアルタイム管理は、遅延やトラブルの早期発見のほか、現場の負担軽減にもつながります。

また、WMS（倉庫管理システム）やLMS（統合物流管理システム）の導入により、これまで勘や経験則に頼っていた物流管理をデータドリブン（データに基づく意思決定）へと転換することができます。

デジタル化は一度に全体を変えようとするより、課題が明確な領域から段階的に進めることが定着への近道です。

6-5 労働環境の改善と人材の多様化を進める

ドライバー不足の緩和には、既存の労働環境を改善しながら、これまで物流業界になじみの薄かった人材層の受け入れを広げていくことが求められます。

荷待ち時間の削減や休憩施設の整備など、現場の働きやすさを高める取り組みは、離職防止と採用力の向上につながります。

女性・高齢者・外国人労働者など多様な人材の活用も、慢性的な人手不足を補う現実的な選択肢です。

働き方の柔軟化と職場環境の整備を両輪で進めることで、持続可能な物流体制の構築に近づくことができます。

人材の多様化は短期間で成果が出るものではないため、早期から採用・定着の仕組みづくりに着手することが求められます。

2-1 データ収集

AIが判断を下すために必要なのが「データ」です。

正常なデータばかりを学ばせても異常が何なのか理解できないため、できるだけ多くの「正常」と「異常」のデータを集めることが重要です。

ただし異常が発生するケースはとても少なく、十分なデータを得るのは難しい側面があります。

そのため近年は、IoTセンサーや機械の稼働ログ、仮想データなどを活用して、データ不足を補う試みも増えています。

2-2 前処理

集めたデータは、そのままではAIが扱いにくい状態であることがほとんどです。

ノイズと呼ばれる余計な情報が混じっていたり、記録が途中で途切れていたりすると、正確な学習につながりません。

そこで必要になるのが「前処理」です。

前処理では、数値の単位を統一したり、欠けているデータを補ったり、異常に大きな値を調整したりすることで、AIが使いやすい形に整えます。

特に異常検知では、わずかな変化を正しく捉えることが重要なため、この段階を丁寧に行うかどうかが精度を大きく左右します。

例えるなら、AIに渡すデータは「食材」であり、前処理は「下ごしらえ」のようなものです。

きちんと処理されていれば、後の調理＝モデル学習がうまく進み、高精度な異常検知につながります。

2-3 モデル学習

前処理されたデータを使って、AIは「正常」と「異常」の違いを学びます。

異常データが豊富にある場合は、「教師あり学習」と呼ばれる方法で、ラベリングしたデータを学習させることが可能です。

しかし、現実には異常データが少ない場合が多く、その際は「教師なし学習」や「半教師あり学習」といった手法が使われます。

この手法は、データの特徴を自動で見つけ出し、「いつもと違う動き」を察知する仕組みです。

例えば、AIに機械の稼働音を繰り返し学習させると、普段とは違う異音を素早くキャッチできるようになり、故障による業務の遅延を防止できます。

つまりモデル学習は、AIに「経験」を積ませて感覚を養わせるステップであり、異常検知の性能を左右する核心部分といえます。

2-4 リアルタイム検出

実際の現場で重要なのは「いかに早く異常を見つけられるか」です。

例えば、ドライバーが居眠り運転をしてから気付いたのでは重大な事故につながりますし、車両の異常が発生してからでは、運行に大きな支障をきたします。

データの処理スピードが求められるため、最近ではエッジAIやストリーミング処理といった技術を活用し、現場でリアルタイムに異常検出できる環境が整いつつあります。

今後は「速さ」と「正確さ」の両立を目指して、より高度な異常検知システムの普及が進むことが期待されています。

3-1 交通事故リスクを低減できる

AIによる異常検知は、車間距離の詰めすぎや急ブレーキ、車線逸脱といった運転挙動をリアルタイムで検知可能です。

異常検知の機能は、ドライブレコーダーや安全運転支援システムに搭載されている場合が多く、AIが異常と判断したら、アラートでドライバーに警告を発します。

万が一、ドライバーが意識を失い車両を制御できなくなった場合は、安全運転支援システムが作動し、クラクションで周囲の車両に注意を促したのち、減速後に車両を停止させます。

この一連のシステムは「ドライバー異常時対応システム（EDSS：Emergency Driving Stop System）」と呼ばれ、日野自動車は、2018年に世界で初めてEDSSを搭載した商用車（大型観光バス「日野セレガ」）の販売を開始しました。

2021年には、いすゞ自動車が国内で初めてEDSSを搭載した大型トラック「ギガ」を販売しており、異常検知技術が事故防止に活用されています。

参考：
・安全性能｜日野セレガ｜日野自動車
・いすゞ、大型トラック「ギガ」に新規オプションを追加｜いすゞ自動車

3-2 ドライバーの健康をサポートできる

長時間労働や不規則な勤務が多い運送業界では、ドライバーの健康管理が長年の課題になっています。

AIを用いた異常検知の活用により、ドライブレコーダーや専用の車載カメラを通じて、まばたきの回数や脈拍の変化、操作の乱れといった微細なデータを分析し、眠気や体調不良の兆候を検知できます。

異常が検知されれば休憩を促したり、運行管理者にアラートを送ったりすることも可能です。

ドライバー自身の安全確保だけでなく、企業全体としても事故防止・労働環境改善につながります。

関連記事：
『過労運転とは？「会社の責任」や想定される「リスク」｜違反点数や防止策も解説』
『企業がAIドラレコに乗り換える理由は？法人向けAIドラレコの選び方や費用相場｜機能や5つのメリットを解説』

3-3 荷物の品質維持につながる

運送業では、荷物を安全かつ確実に届けることが最優先事項です。

AIによる異常検知は、 専用のカメラやLiDARを通じて、荷台の温度変化や振動、加速度を検知できるため、荷崩れや温度管理の不備といったリスクをいち早く発見できます。

すでに精密機器の輸送や食品などの温度管理が求められる輸送では、AIによる異常検知が活用されており、品質トラブルを未然に防ぐ取り組みが行われています。

また、荷姿異常を検知する技術もあり、ドライバーや作業員が荷物の下敷きになる事故や荷崩れに関連するヒヤリハットも未然に防止可能です。

関連記事：『運転中のヒヤリハット｜事例や防止対策・事故を起こした場合の対応手順を紹介』

3-4 業務効率を向上できる

AIによる車両や道路の異常検知により、渋滞や天候の変化、運転挙動の乱れを把握でき、事故や渋滞による運行の遅れを回避できます。

検知結果が管理者に通知されるシステムもあり、管理者は通知内容をもとに、ドライバーに安全で効率的な指示を出せるため、トラブル時でもスムーズな配送が可能です。

さらに、検知した異常データを蓄積・分析することで、「どのルートで遅延が多いか」「どの時間帯にリスクが高いか」といったノウハウが得られ、運行計画にも活用できます。

また、ドライバーの体調不良や居眠りの兆候が把握できれば、計画的に休憩や交代を組み込めるため、無理のない労働環境の構築と安定した輸送能力の確保が可能です。

近年は、社用車の位置情報や走行履歴、走行速度などを管理・把握できる「走行管理システム」の導入が進んでおり、ドライバーの負担軽減や業務の効率化に役立てられています。

関連記事：『走行管理システムとは？主な機能や導入するメリット・デメリット・おすすめのシステムを紹介』

3-5 車両整備やスケジュール調整に活用できる

車両の故障は、運行業務に大きな影響を与えます。

AIによる異常検知の活用により、エンジンの稼働状況や部品の劣化傾向を把握でき、計画的に車両整備のスケジュールを立てられます。

近年は、車検にも異常検知技術の活用が進められ、これまで検査官が目視で行っていた不正改造車両の確認をAIに任せる仕組みづくりが行われています。

関連記事：『社用車の車検はいつ？必要書類や費用・手順や車検切れで走行した場合の罰則も解説』

参考：人工知能を活用した自動車検査業務における不正改造車の自動検知手法の提案（PDF）｜交通安全環境研究所

3-6 コスト削減につながる

AIによる異常検知の導入は、事故防止や車両の故障によるコスト削減効果が期待できます。

例えば、事故が減少すれば修理費用や保険料の負担が軽減され、メンテナンスコストの削減が可能です。

また、荷物の品質トラブルを未然に防ぐことで、賠償リスクや顧客対応にかかるコストも抑えられます。

AIの活用は安全対策だけでなく、経営面におけるコスト最適化にも役立つため、運送業界にとって大きなメリットとなります。

4-1 駅構内における不審者の検知

鉄道業界では、駅構内やホーム周辺における不審者の発見が重要な安全対策のひとつです。

異常検知技術を搭載した防犯カメラの導入により、混雑した状況でもAIが不審者や危険物を早期に発見できます。

JR西日本は、AIを搭載した防犯カメラ「mitococa」を開発しており、実際に新大阪駅などに導入されています。

運行の遅延対策としても有効であり、熱中症による倒れ込みや、侵入禁止エリアへの立ち入りなど、事故やトラブルを未然に防げる可能性があるため、利用客の安全確保にも効果的です。

参考：mitococa｜JR西日本

4-2 走行車線や線路における突風の検知

JR東日本では、竜巻や突風に対する鉄道の安全性を高めるために、ドップラーレーダーを用いて突風の検知予測や、計画的な列車運転規制を行っています。

JR東日本は、気象庁研究所と共同でドップラーレーダーを用いた突風探知の研究開発を行っており、2017年に世界で初めてAIを活用したドップラーレーダーで列車運転規制を開始しました。

AIを搭載したドップラーレーダーを使うと、雨や風などの自然現象や人や車の動きをより正確に検知できます。

AIが自動でデータを分析するため、誤検知が減り、危険を早く見つけられるのが大きなメリットです。

安全性が高まり、現場の判断もスムーズになります。

参考：AIを活用した突風探知手法による列車運転規制の実施について（PDF）｜JR東日本

4-3 凍結した路面の検知

新潟市では、AIスマホを活用した路面判定システムを導入しており、路面の凍結や積雪などの状態、視界を自動判定し道路の安全や防災に役立てています。

新潟県では毎年のように雪による交通事故や渋滞が発生していたため、新潟市は、スペクティと日本気象協会が開発したAIによる「路面状態判別技術」と「指定判別技術」を、新潟県内の情報通信会社であるNCTが保有する「道路情報カメラ」に応用し、2023年から一部地域で導入を開始しました。

豪雪時や災害時に活用でき、事前に路面の危険を把握できることで、住民の安全を守ることが可能です。

また、運送業者にとっては、運行ルートの変更や安全運転の判断が可能になり、事故や遅延のリスクを軽減できます。

さらに、ドライバーの負担軽減や運行計画の効率化にもつながり、地域全体の物流の安定にも効果的です。

参考：新潟市におけるAIスマホ路面判定システムを活用した冬季道路管理に関する研究（PDF）｜国土交通省 北陸地方整備局

4-4 あおり運転・危険運転の検知

AIを搭載したドライブレコーダーはあおり運転や危険運転を自動的に検出し、ドライバーにアラートや音声で注意喚起を行う機能を備えています。

ユピテルが販売しているドライブレコーダーの場合、後方車の車間距離の詰めすぎや、数秒間にわたる異常な接近状態が続いた場合、AIがあおり運転と判断し、自動でイベント記録を開始し、ドライバーにもアラートで警告を行います。

また、運送業界で広く導入されている車両管理システムにも、あおり運転検出機能が搭載されている場合があり、トラブル時の法的証拠やドライバーへの運転教育の教材としても活用可能です。

関連記事：
『煽り運転の対策グッズ3選｜煽り運転に遭った時の対処法・対策方法も解説』
『企業がAIドラレコに乗り換える理由は？法人向けAIドラレコの選び方や費用相場｜機能や5つのメリットを解説』

参考：WDT700ドライブレコーダー｜Yupiteru（ユピテル）

4-5 ドライバーの健康状態の検知

近年の運転支援システムやドライブレコーダーには、ドライバーの姿勢が崩れた場合に、音声やアラートで警告を行う機能があります。

株式会社enstemが開発した「Nobi for Driver」は、心拍数を計測できるスマートウォッチとの連携により、異常を検知した際にはドライバー本人と管理者にアラートや通知を送信する仕組みを備えています。

AIによる異常検知の活用で、客観的に状況を把握できるため、ドライバーや管理者の判断ミスを防止でき、事故防止に有効です。

また、通知機能により管理者は迅速な運行指示を出すことが可能です。

このほか、AIによる顔認証機能が搭載されたアルコールチェッカーもあり、アルコールチェック記録の不正や飲酒運転の防止に活用されています。

以下の関連記事では、業務用のアルコールチェッカーの選び方や、おすすめのアルコールチェックアプリについて紹介しています。あわせて参考にしてください。

関連記事：
『【2025最新】アルコールチェックアプリ15選｜機能比較・選定ポイントを解説』
『アルコールチェッカーを機能や使用目的ごとに比較！おすすめ10選』

参考：Nobi for Driver｜株式会社enstem

4-6 違法車両・交通違反車両の検知

System K Camera（システム・ケイ・カメラ）が提供する車両ナンバー認識システムは、道路脇やETCに設置したカメラを用いて、車両のナンバープレートを自動で読み取ります。

これにより、目視で行っていたトラックの過積載をAIが自動検知し、危険走行を防止可能です。

盗難被害が多いハイエースバンなどの車両を所有する事業者の場合、車両ナンバー認識システムを用いることで、不審車両の早期発見や盗難防止に、一定の効果が期待できます。

また、物流倉庫や工場では搬入・搬出車両の記録を自動化でき、駐車場では不正利用の防止や料金精算の効率化にも役立ちます。

参考：車両ナンバー認識システム｜System K Camera（システム・ケイ・カメラ）

4-7 荷崩れを検知

トラック輸送では、走行中の衝撃や振動によって積荷がずれたり、はみ出したりする「荷姿異常」が発生する場合があります。

荷姿異常に気付かないまま荷下ろし作業を進めると、荷崩れが発生する恐れがあります。

こうした課題に対応するため、産業技術総合研究所と豊田自動織機は共同で、AIを活用した自動運転フォークリフトを開発・販売しました。

フォークリフトにはカメラとLiDARが搭載されており、カメラ映像で検出した荷姿と、LiDARから得られる形状データをAIが解析することで、作業を継続すべきか停止すべきかを判断します。

従来は、トラックドライバー本人がフォークリフトを操作して荷下ろしを行うケースも珍しくありませんでしたが、ドライバー不足や物流の2024年問題によるドライバーの労働時間制限などにより、異常検知技術の活用が進んでいます。

参考：荷役自動化のための要素技術開発（PDF）｜産総研×豊田自動織機

5-1 AIの異常検知｜今後の課題

AI活用を進める上で課題となるのが「データ処理」と「セキュリティ」です。

自動運転の分野では、カメラやセンサーから膨大なデータをリアルタイムで分析する必要があり、高速で安定した5G回線の整備が必要です。

また、AIはサイバー攻撃による誤作動や情報漏洩のリスクが考えられます。

医療では患者データ、製造業では設計情報など、秘匿性が高いデータを狙われるケースが今後増加する可能性があります。

そのため、データの暗号化やアクセス制御、従業員への教育といった対策が重要です。

関連記事：『自動運転の肝であるAI技術と今後の課題｜AIの仕組みや開発企業の事例を紹介』

5-2 AIの異常検知｜今後の展望

運送業界におけるAIの異常検知技術は、今後さらに重要な役割を担うと考えられています。

これまでドライバーの経験や点検作業に頼っていた車両の不具合も、AIが早い段階で故障の兆候を検知できます。

カメラやセンサーの技術も進化しており、異常検知技術を搭載したドライブレコーダーや安全運転支援システムを設置することで、ドライバーの健康管理や事故防止に役立てられるでしょう。

異常検知の精度や信頼性が向上すれば、将来的に運送業界全体の効率化や人手不足の解消に役立つことが期待されます。

ほかにも、製造業では設備の故障予知や品質管理、医療分野では病気の早期発見、金融分野では不正取引の検知など、今後さらに幅広い分野での利用が見込まれています。

1-1 傭車（庸車）とは？

傭車とは、自社のトラックやドライバーでは対応しきれない輸送業務を、他社の運送会社に委託する仕組みのことです。

傭車には、傭車先に単発の輸送を依頼する「スポット傭車」と、大口案件などの定期的な輸送が必要な場合に依頼する「定期傭車」の2種類があります。

繁忙期や突発的な案件への対応で活用されることが多く、主に「スポット傭車」が利用されています。

傭車先（傭車を引き受ける側の運送会社）は、荷主（元請けの運送会社）の指示にしたがって配送業務を行うため、実質的には元請けの一部として業務を行います。

1-2 下請けとの違い

「傭車」と「下請け」には、明確な違いはありませんが、実務上は使い分けられることがあります。

一般的には、運送会社に業務を依頼する場合を「下請け」、個人事業主のドライバーに依頼するケースを「傭車」と呼ぶことが多いようです。

ただし、いずれも正式には「利用運送」という事業形態に該当し、傭車を依頼する際には、「利用運送契約書」や「運送委託契約書」の締結が必要です。

物流業界では、両者の意味に大きな違いはないと捉えられているのが実状です。

なお、「傭車」と「庸車」は同じ意味なので、漢字表記はどちらでも構いません。

2-1 繁忙期の輸送力確保

傭車が利用される理由としてもっとも多いのが「繁忙期における車両不足や人手不足への対応」です。

年末年始や夏休み、年度代わりなど、輸送量が急増する繁忙期は、自社の車両やドライバーだけでは対応が難しくなるケースがあります。

そこで傭車を活用すれば、必要な時だけ外部のリソースを確保でき、変動する需要にも柔軟に対応可能です。

また、納期の遅延や受注機会の損失を防げるため、人手不足が深刻化する近年では、傭車による補完が当たり前になりつつあります。

2-2 イレギュラーへの対応

事故や車両トラブル、ドライバーの欠員、悪天候による運行の中断など、イレギュラーな状況にも傭車は対応可能です。

自社では対処しきれないイレギュラーが発生した際は、傭車を手配することで予定された配送を滞りなく実行でき、取引先との信頼関係も維持できます。

自社だけで無理に対応すると、その後の労務管理が大変になるため、多少のコストがかかるとしても、傭車を活用する方が、再配車や人員確保の業務負荷を軽減できるでしょう。

2-3 特殊な輸送案件への対応

以下のような特殊な輸送案件では、自社車両で対応できないケースがあるため、傭車が利用されています。

• 冷凍、冷蔵輸送
• 危険物輸送
• 医薬品輸送
• 活魚運搬
• 大型、重量物の運搬 など

これらの運搬には、「危険物取扱者」や「フォークリフト運転技能者」などの資格や、「トレーラー」「活魚運搬車（いけす車）」「冷蔵・冷凍車」などの特殊車両が必要です。

自社で特殊車両を保有していない場合、傭車を依頼することで柔軟に対応できるため、幅広いニーズに応えられます。

2-4 低採算案件への対応

輸送依頼を受けたものの収益性が低い案件では、自社の業務効率を高めるために、傭車を依頼する場合があります。

コストを抑えたい中小運送会社にとって、低採算案件を傭車先に任せることで経営の効率化を図れるのは大きなメリットです。

しかし近年は、荷主から一次請けした運送会社が、別の運送会社へ傭車を依頼し、二次請け、三次請け、四次請けと、下請けの多重構造ができあがる状況が問題視されています。

下に行くほど利益が低くなるため、国土交通省では検討会が開かれており、今後、新たに規則が制定されたり、法改正が行われたりする可能性があります。

参考：第3回トラック運送業における多重下請構造検討会（PDF）｜国土交通省

関連記事：『過労運転とは？「会社の責任」や想定される「リスク」｜違反点数や防止策も解説』

3-1 コスト削減できる

傭車を依頼することで、自社でトラックやドライバーを常時確保する必要がなくなり、設備投資や人件費を抑えることが可能です。

年間をとおして、自社の車両の過不足を調整できるため、稼働率の低い車両を抱えるリスクが低く、効率的な運行計画が立てられます。

また、傭車であれば、車両の購入費や税金、保険やメンテナンスなどの維持費も不要です。

繁忙期などで、自社の車両だけでは対応できない場合は、無理をせずスポット傭車を依頼して、コスト削減を目指しましょう。

3-2 さまざまな案件に対応できる

荷主の輸送ニーズはさまざまで、大型荷物・冷凍品・危険物など、特別な対応が必要な輸送案件もあります。

自社ですべてに対応できる専門設備や専用車両、資格などを持つのは難しいですが、傭車を活用することで、専門性を持った運送会社に委託でき、あらゆる案件に柔軟に対応可能です。

結果として、顧客ニーズへの対応力やサービス品質の向上にもつながるでしょう。

3-3 緊急時に柔軟な対応ができる

急な受注や突発的なトラブルにより、車両不足や人手不足になった場合、傭車の活用で迅速に対応できます。

たとえば、天候不良やドライバーの欠勤によって輸送体制に影響が出たときでも、傭車を手配することで納品の遅れを回避でき、取引先からの信頼を維持できます。

緊急時のリスクヘッジとしても、傭車は有効な手段といえるでしょう。

4-1 売り上げを確保できる

自社の車両やドライバーに余剰がある場合、傭車を引き受けることで余ったリソースを有効活用でき、売り上げを確保できます。

自社の受注が少ないタイミングや、閑散期における稼働ロスを防ぎ、事業全体の収益性向上につなげられる点は大きなメリットといえるでしょう。

4-2 他社との連携強化が図れる

傭車を通じてほかの運送会社との取引が生まれ、業界内でのネットワーク構築や連携の強化が期待できます。

荷主との信頼関係が築ければ、今後も継続的に業務を紹介してもらえるようになり、パートナーシップとして発展することもあります。

荷主側からすると、確実に業務をこなしてもらえる傭車先はとてもありがたい存在です。

急なトラブル時にも安心して任せてもらえるようになり、自社が手一杯になった際に、荷主側のネットワークを通じて、傭車を依頼できる可能性があります。

相互支援がしやすくなるため、お互いに売り上げの向上や業務効率の向上が期待できます。

4-3 業務拡大のきっかけになる

スポット傭車の依頼でも、丁寧に業務を遂行することで、取引先からの信頼を獲得でき、継続的な業務受注につなげられる可能性があります。

いままで取り扱ったことがない輸送案件や、新規契約獲得のチャンスが広がるため、結果として、自社の営業エリアや業務範囲の拡大につながるでしょう。

5-1 自社の信用が落ちる可能性がある

傭車を利用する場合、傭車先の対応によっては、貨物の損傷などのトラブルや、事故による遅延が発生する可能性があります。

傭車はあくまで外部の運送会社ですが、取引先から見れば自社の延長線上にある企業、もしくは同一企業と認識されがちです。

そのため、万が一品質の低い対応があった場合、自社の信用問題に発展する可能性がある点には注意が必要です。

5-2 車両管理が難しい

傭車を依頼すると、自社の管理外にある車両が業務を担当するため、配送状況や位置情報、車両状態などをリアルタイムで把握しづらくなります。

結果として、進捗確認やイレギュラー対応に時間がかかる可能性があるため、事前に車両管理体制を整えることが大切です。

複数の傭車先を同時に活用する場合は、統一した車両管理体制を整えることが難しくなるため、傭車にも対応している走行管理システムや車両管理システムを活用しましょう。

以下の関連記事では、走行管理システムの機能や、メリット・デメリットについて詳しく解説していますので、あわせて参考にしてください。

関連記事：『走行管理システムとは？主な機能や導入するメリット・デメリット・おすすめのシステムを紹介』

5-3 ドライバー教育が難しい

傭車のドライバーは自社社員ではないため、自社の接客方針や荷扱い基準、安全意識などが十分に浸透していないケースがあります。

対応内容によっては顧客満足度に差が出る可能性が考えられるため、荷主側は自社ルールを事前に共有するなどの対策が必要です。

企業ブランドを重視する荷主にとっては、傭車ドライバーへの教育・指導が行き届かない点が大きな課題といえるでしょう。

6-1 低運賃の案件が多い

傭車として引き受ける案件は、元請けからの下流に位置するため、運賃が比較的低く設定されていることが多くあります。

自社のドライバーや車両を稼働させても、十分な利益が得られないケースも少なくありません。継続的に低単価案件を請け負うと、経営を圧迫する要因にもなりかねないため、契約条件の見極めが重要です。

6-2 荷主への依存リスクが高まる

傭車を継続的に引き受けていると、特定の荷主への依存リスクが高まります。

荷主からの発注が急に減少した場合、自社の稼働率や売り上げに大きな影響を与える可能性があり、仮に、条件変更を申し出られたとしても、簡単に断れない状況に陥るかもしれません。

経営の安定を図るには、特定の荷主や傭車事業に依存しすぎず、複数の取引先や自社案件の確保に取り組みましょう。

6-3 営業力が低下する

傭車に頼りすぎると、営業をかけなくても経営が成り立つ場合があり、新規顧客を開拓する機会が減る恐れがあります。

常に受け身で案件を待つ体制になると、営業力や交渉力が弱体化し、市場の変化に柔軟に対応できなくなる可能性も考えられます。

徐々に売り上げや顧客数が減少し、収益構造が悪化するリスクがあるため、傭車に頼りすぎるのは大きなリスクと言えるでしょう。

傭車を引き受ける場合でも、自社営業とのバランスを意識して新規顧客を開拓することが重要です。

7-1 貨物利用運送事業の登録・許可をとる

傭車を依頼する場合、「貨物利用運送事業」への登録と、運輸局からの許可が必要です。

事前に「利用運送契約書」や「運送委託契約書」を作成し、管轄の運輸支局に届け出を行い、許可をもらいましょう。

「貨物利用運送事業」には、業務範囲に応じて第一種と第二種があり、9万円または12万円の登録免許税が必要です。

届け出を怠った場合、「事業の全部または一部の停止及び登録または許可の取消し」や「口頭注意、文書勧告及び警告」などの行政処分の対象になります。

荷主側の運送会社や、傭車先の運送会社が、さらに別の運送会社に傭車依頼する場合は、法的に正しく事業を運営しているかどうかを必ず確認しましょう。

参考：
・貨物利用運送事業｜国土交通省
・貨物運送利用事業者に対する行政処分等の基準について｜国土交通省

7-2 教育・研修の実施

傭車先のドライバーは自社社員ではないため、自社の輸送品質や接客マナー、安全基準を満たしていない可能性があります。

取引先とのトラブルを回避するために、傭車を依頼する前に、自社の方針を共有しておくことが大切です。

自社のブランドイメージを守るためにも、運転マナーや荷扱いに関する最低限のルールは、あらかじめ徹底しておきましょう。

7-3 責任の所在を明確にする

傭車を利用する際には、万が一、トラブルが発生した場合に備えて、責任の所在を契約時に明確にしておくことが重要です。

たとえば、遅延や積荷の破損が起きた場合に、誰が対応・補償を行うのかを事前に取り決めておくことで、後々のトラブルを防止できます。

一般的に、荷物に関するトラブルが発生した場合は、荷主側の責任となる場合が多いですが、事前に契約書などで割合を決めておくことでリスクを分散できるでしょう。

ただし、傭車契約はお互いの合意が大前提です。

依頼したい業務内容を明確にして、双方が気持ちよく働けるような条件をしっかり話し合って決めましょう。

一般貨物自動車運送事業とは？

一般貨物自動車運送業とは「他人から運賃をもらい、一般貨物自動車で荷物を運ぶための許可」です。

原則として、国内で自社以外の人から代金を得て荷物を運ぶ場合は、一般貨物自動車運送事業許可の取得が必要になります。

この許可は法人だけでなく、個人事業主にも適用されます。無許可で営業した場合は「3年以下の懲役もしくは300万円以下の罰金、またはその両方（併科）」、初犯の場合は「事業停止30日間」が課せられるので、必ず取得するようにしましょう。

参考：貨物自動車運送業法第9章 罰則｜e-Gov法令検索

運送業許可が必要なケースは？

自社以外の人から代金を得て荷物を運ぶ場合は「運送業許可」の取得が必要です。運送業許可は大きく分けて3つの種類があります。

使用する車両や事業内容によって、取得すべき運送業許可の種類が異なるので、下記の表を参考にしてください。

参考：貨物自動車運送事業法ハンドブック｜公益社団法人全日本トラック協会

①人員の確保

運送業許可（一般貨物自動車運送事業許可）を得るには、運行管理者1名と運転者5名、計6人の人員が最低でも必要です。

運行管理者は、運転者との兼務は認められていません。なお、事業用車両の安全管理を行う整備管理者も最低1人必要ですが、こちらは運行管理者、もしくは運転者が兼務しても問題ありません。

ただし、整備管理者になるためには「整備士の有資格者」と「実務経験が2年以上で陸運局が行う整備管理者講習を受講した者」の2つの要件を満たす必要があります。

関連記事：『運行管理補助者とは？選任方法や業務範囲・権限について解説』

②事業設備が整っているか？

運送業許可（一般貨物自動車運送事業許可）の取得にあたっては、営業所、もしくは車庫と併設した休憩所を整えることが必須です。

加えて、同時休憩者（睡眠者）1人当たり2.5平方メートルの広さを有する必要があります。

また、「市街化調整区域」に該当しない場所に設置し、運転者が常時利用できる施設でなければいけません。

③車両の確保

一般貨物自動車運送事業許可の取得に関しては、軽自動車以外、かつ車検証の用途欄に「貨物」と記された車両を、最低でも5台保有する必要があります。

ただし、「購入予定」として売買契約書を提出すれば、許可申請時に営業所への車両配置が間に合わなくても問題ありません。

④駐車場の確保

駐車場や車庫は原則として、営業所に併設しなければいけません。併設できない場合は、営業所から直線で10km以内の場所に設置する必要があります。

その他、細かい条件は以下の通りです。

なお、自分で候補地の幅測定をした場合、正規の数値として認められないので、行政書士に調査依頼することが一般的です。

⑤資金の確保

運送業許可の取得には、綿密な資金計画が重要です。費用の内訳は、人件費、建物費、燃料油脂費など多岐にわたり、これらの必要資金は、従業員数や車両の確保状況によって異なります。

また、資金調達の裏付けが必要なので、申請から許可が降りる間は常時確保されていることが定められています。

①取得に必要な書類を提出する

前の章で紹介した必要書類を各都道府県の管轄運輸支局に提出します。申請書類の収集および作成は、早くても約1ヶ月程度かかる場合が多いです。

また、保有する車両がリースなのかどうかで提出書類が異なるため、書類作成にあたっては、行政書士に頼む方も少なくありません。

②各地域の運輸支局にて審査を受ける

書類がすべて揃ったら、各都道府県の管轄運輸支局に提出します。

一般貨物自動車運送事業の場合、書類提出後に常勤役員1名を対象に、法令試験が実施されます。

法令試験に合格後に書類審査が開始され、新規許可申請の場合、認可までに3〜5ヶ月程度かかります。

申請内容の再確認や修正が生じると、さらに期間が延びる可能性があるので、注意が必要です。

提出先が不明な方は、以下の参考リンク「全国運輸支局等のご案内」から確認できます。

参考：全国運輸支局等のご案内｜自動車検査登録 総合ポータルサイト

③事業用自動車等連絡書を取得

運送業許可が降りると、その場で事業用自動車等連絡書が発行されます。

この書類は、この後緑ナンバーを取得するために必要な書類です。いわば「車庫証明」なので、大切に保管しましょう。

④ナンバーの取得

受け取った事業用自動車等連絡書に必要事項を記入し、手数料納付書と、諸元表もしくは車検証（中古車の場合）を揃えて運輸支局へ提出します。

提出後、緑ナンバーが交付されたら車両に取り付けます。その後、事業用車両の自動車任意保険に加入しましょう。

希望ナンバーがある方は「希望番号申込サービス」でインターネットから申込可能です。

人気番号は抽選となり、当選した場合は支払い期日までに交付手数料を支払う必要があります。

なお、軽自動車（黒ナンバー）の取得に関しては関連記事で詳しく紹介していますので、以下リンクから確認してください。

関連記事：『黒ナンバーとは？取得するための5つの条件と3ステップを解説｜ 軽貨物運送事業に必須』

参考：希望番号・図柄ナンバープレート申込サービス｜全国自動車標板協議会

1-1 業務前自動点呼とは？

業務前自動点呼とは、業務前（乗車前）に点呼支援機器が点呼における確認、指示事項の一部またはそのすべてを代替することを指します。

業務前の点呼は、業務後の点呼と比べると、「乗務の可否（運転の可否）」を判断する必要があり、非常に高度な判断を伴うため慎重に検討されてきました。

上記の理由から、2025年4月30日に「対面による点呼と同等の効果を有するものとして国土交通大臣が定める方法を定める告示の一部を改正する告示」が発表されるまで、実証実験中でした。

今回、業務前自動点呼が制度化されたのは、高度な判断を認定機器が代替できる水準に達したと国が認めたからだと言えます。

業務前点呼の必要実施項目は以下の通りです。

参考：運行管理高度化ワーキンググループ（旧：運行管理高度化検討会）｜国土交通省

1-2 業務後自動点呼とは？

業務後自動点呼とは業務後（乗車後）に点呼支援機器が点呼における確認、指示事項の一部またはそのすべてを代替することを指します。

業務後については、点呼機器により自動で点呼を行うための要件や機器の認定制度が創設されており、2023年4月1日より業務終了後の自動点呼の導入が正式に認められ、施行されています。

ただし、業務後自動点呼が可能となったとはいえ完全な自動化ではなく
「運行管理者等は点呼に立ち会う必要はないが、非常時には速やかに対応できる体制が必要」
とされています。

業務後自動点呼の必要実施項目は以下の通りです。

また、トラック事業者を対象とした「中間点呼」があります。中間点呼は、業務前点呼・業務後点呼のいずれも対面で行わない場合に実施されます。

詳しくは以下の関連記事で解説しています。

2-1 自動点呼（業務前・業務後）に使用する機器・システムが満たすべき要件

ここでは、使用する機器・システムが満たすべき要件を解説します。

まずは、先行して始まった「業務後自動点呼」の要件を確認し、続いて2025年4月30日に施行されたばかりの業務前自動点呼の要件を確認しましょう。

業務前自動点呼の方が、より高度な判断を伴うため、機器に求められる要件も厳しくなります。

2-2 自動点呼（業務前・業務後）を実施する場所が満たすべき施設・環境要件

自動点呼は、運行管理者が立ち会う必要がない分、対面点呼と同等の安全性を担保するために「場所」の要件が厳密に定められています。

まず重要なのは、撮影機器（カメラ等）の設置です。

これは単に顔が映れば良いわけではなく、なりすましやアルコール検知器の不正使用、さらに業務前点呼で必須となる体温計・血圧計の不正使用を防止するため、運転者の「全身」が点呼中や終了後に明瞭に確認できる状態でなければなりません。

もし車内で点呼を実施する際にドライブレコーダーを撮影機器として活用する場合は、広角カメラを使用するなどして、本人が点呼を実施していることに疑いが生じないよう、車内全体が映るような工夫が求められます。

また、点呼記録がクラウドへ正常に保存されなかったり、異常検知時の管理者への通知が遅れたりすることを防ぐため、途絶することのない安定した通信環境の整備も必要です。

業務前・業務後のいずれにおいても、これらの施設・環境要件をすべて満たした場所でなければ、自動点呼を実施することは認められません。

参考：遠隔点呼・自動点呼解説パンフレット（PDF）｜国土交通省

2-3 自動点呼（業務前・業務後）に関する運用上の遵守事項

3つ目の要件として、緑ナンバー・黒ナンバーの自動車運送事業者が自動点呼を導入し、適切に運用を継続するためには、事業者および運行管理者等が守るべき「遵守事項」があります。

これは単なる努力義務ではなく、安全な運行管理体制を維持するための必須条件です。

まず基盤となるのが、適切な情報共有と体制整備です。

自動点呼の運用に必要な事項は、あらかじめ運行管理規程に明記し、運行管理者や運転者等の関係者に周知徹底しなければなりません。

さらに、機器の正しい使用方法や故障時の対応については、関係者への教育・指導を適切に行う必要があります。

また、生体認証データや業務前点呼で測定する体温・血圧などの個人情報を取り扱う際には、事前に本人の同意を得ることも義務付けられています。

現場での運用面においては、点呼の「不正・未実施」を防ぐための徹底した管理が求められます。

運行管理者は運転者ごとの点呼予定を事前に入力し、実施結果やその様子を適宜確認しなければなりません。

営業所等に設置された据え置き型の機器については、ワイヤーロック等で固定して持ち出しを防止し、定められた場所以外での実施を防ぐ措置も必要です。

そして、自動点呼において最も重要なのが「非常時への備え」です。

酒気帯びが確認された場合はもちろん、業務前点呼において健康状態や日常点検の結果に異常があった場合、さらには予定時刻を過ぎても点呼が完了しない場合など、あらゆる異常事態に対して運行管理者が即座に対応できる体制を整えておかなければなりません。

万が一、機器故障等で自動点呼が困難になった際に、迅速に対面点呼等へ切り替えられるよう、担当者を決めておくなどの具体的なバックアップ体制を構築しておく必要もあります。

参考：遠隔点呼・自動点呼解説パンフレット（PDF）｜国土交通省

① 自動点呼（業務前・業務後）を導入する場所を決める

自動点呼は、あらかじめ届け出た場所以外での実施は認められていません。

そのため、営業所や車庫で実施する場合は、機器をワイヤーロック等で固定して持ち出しを防止する措置が必要です。

また、点呼中の運転者の全身を運行管理者が確認できるよう、ビデオカメラ等の撮影機器を適切に設置しましょう。

もし車内で点呼を行う場合は、車内全体が映る広角カメラを使用するなど、本人が実施していることに疑いが生じない環境を整えることが大切です。

さらに、クラウド保存や通知が安定するよう、通信環境の確保も重要です。

② 自動点呼認定機器の中から機種を決める

国土交通省の規定に基づき、認定を受けた機器であり、かつ有効期限内のものを選定する必要があります。

業務前自動点呼を行う場合は、体温・血圧などの健康状態測定機能と連携した認定機器であるかを確認してください。

参考：認定を受けた業務前自動点呼機器一覧（PDF）｜国土交通省

③ 運輸支局に届け出る

自動車運送事業者は、自動点呼を実施しようとする営業所を管轄する運輸支局等へ、実施予定日の「10日前まで」に届出書および添付書類を提出する必要があります。

業務前自動点呼と業務後自動点呼の両方を実施する場合は、業務前用・業務後用の届出書をそれぞれ提出します。

提出先は運輸支局のほか、神戸運輸監理部や各陸運事務所（一部を除く）となります。

なお、自動点呼の実施を終了する場合にも届出が必要です。

参考：対面による点呼と同等の効果を有する点呼方法（遠隔点呼・自動点呼）｜国土交通省

④ 自動点呼（業務前・業務後）を利用する

①〜③すべての準備と届出が完了したら、運用を開始できます。

導入後は、点呼結果や実施の様子を適宜確認し、未実施や不正がないかをチェックしましょう。

また、万が一の機器故障や、予定時刻を過ぎても点呼が完了しない場合に備え、運行管理者がすぐに対面点呼等で対応できるバックアップ体制を整備しておくことを忘れないように注意しましょう。

① 運行管理者の手間が減り他の業務に従事できる

これまで原則として対面で行う必要があった業務前・業務後の点呼を機器が代替することで、運行管理者の立ち会い負担が大幅に軽減されます。

特に深夜や早朝といった時間帯の点呼を自動化できれば、管理者の拘束時間の短縮や、交代制勤務の維持が容易になります。

運行管理者を担っている方は、本来注力すべき運行の安全管理や指導監督業務により多くの時間を割くことが可能になります。

② 業務効率化と人手不足の解消

自動点呼の導入によって、点呼にかかる時間と労力を削減できるようになり、営業所全体の業務効率が向上します。

点呼のために管理者が常駐し続ける必要がなくなるため、人手不足が深刻な小規模な営業所においても、効率的な人員配置が可能になります。

また、複数の営業所を持つ事業者の場合、自動点呼と「遠隔点呼」を組み合わせることで、さらに柔軟な運行管理体制を構築することも期待できます。

③ 点呼の信頼性が上がり品質向上に繋がる

自動点呼では、生体認証を用いた厳格な本人確認や、アルコールチェック・バイタルデータの自動記録が行われます。

さらに業務前点呼では、血圧や体温といった健康状態を平時のデータと比較して自動判定するため、人為的な確認漏れや判断ミスを防ぎ、客観的なデータに基づいた安全管理が可能になります。

これらの記録は1年間保存され、改ざんができない状態で管理されるため、点呼の透明性と信頼性が飛躍的に向上します。

① 従業員の教育コストがかかる

対面点呼であればドライバーは管理者と会話をするだけで点呼が完了していましたが、自動点呼は認定機器（ロボットやタブレット端末など）を用いるため、使い方を覚える必要があります。

とくに、スマホやタブレット操作に慣れていない高齢ドライバーへの教育には、資料や使い方動画を用意するなど時間と手間を要します。

また、業務前点呼では血圧測定が追加されるため、ドライバーの負担が増えるケースがあります。

出発前は「少しでも早く出たい」と考えるドライバーが多いため、導入する際は事前に周知し、理解を得ておくことが必要です。

同時刻に複数人が出発する場合は、前の人の点呼が終わるまで次の人が出発できず、点呼待ちが発生する場合もあります。

② 自動点呼の機器やシステムの運用に知識が必要

自動点呼に用いる機器はなんでも良いわけではなく、国土交通省の認定を受けた機器である必要があります。

その中からどの機器を導入するかの選定、選定後の運用ルールの策定など専門的な知識が必要になります。

参考：認定を受けた業務前自動点呼機器一覧（PDF）｜国土交通省

③ 機器の導入コストがかかる

自動点呼機器はロボットやAIを用いたものが多く、比較的高額な導入コストがかかります。

ランニングコストもかかるため中小企業には負担が大きく、業務前自動点呼が認められたからといって、すぐの機器導入はためらう企業も多いです。

① 国土交通省（令和8年度 被害者保護増進等事業費補助金）

国土交通省の「令和8年度 被害者保護増進等事業費補助金」には複数の支援策があり、そのうち「過労運転防止のための先進的な取り組みに対する支援」として、自動点呼機器の取得費に対する補助が行われています。

令和8年度の制度概要は以下の通りです。

令和8年度の申請受付は「2026年7月31日（金）から2027年1月29日（金）17:00まで」です。

ただし、申請総額が予算額に達した場合は、期間中でも受付が終了します。

導入を検討している事業者は、申請前に国土交通省が公表している対象機器一覧と公募要領を確認してください。

参考：
・過労運転防止のための先進的な取り組みに対する支援｜国土交通省
・事故防止対策支援推進事業｜国土交通省

② 全日本トラック協会（令和8年度 自動点呼機器導入促進助成事業）

自動点呼機器導入促進助成事業は、各都道府県トラック協会の会員である中小トラック運送事業者を対象とした助成制度です。

令和7年8月8日付の改正により、助成対象の範囲が拡大され、新たに解禁された「業務前（乗務前）自動点呼機器」についても助成が受けられるようになりました。

令和8年度（2026年度）も引き続き助成事業が実施されています。

最新の認定機器リストや具体的な申請手続きについては、所属する各都道府県のトラック協会、または全日本トラック協会のホームページをご確認ください。

参考：令和8年度 自動点呼機器導入促進助成事業について｜公益社団法人 全日本トラック協会

流通業務総合効率化法とは？

流通業務総合効率化法とは「流通業務の総合化および効率化の促進に関する法律」のことで、流通業務の総合化および効率化の促進を図り、もって国民経済の健全な発展に寄与することを目的としています。

貨物自動車運送事業法とは？

貨物自動車運送事業法とは、輸送の安全を確保するとともに、貨物自動車運送事業の健全な発達を図り、もって公共の福祉の増進に資することを目的とした法律です。

この法律と、もっとも関係が深いのが黒ナンバーです。貨物自動車運送事業に使用する車両に取り付けられるナンバーであり、取得するためには一定の条件を満たす必要があります。

関連記事：『黒ナンバーとは？取得するための5つの条件と3ステップを解説｜ 軽貨物運送事業に必須』

また黒ナンバー以外にも、白ナンバーと緑ナンバーがあります。それぞれの違いについては下記の関連記事で解説していますのでぜひご覧ください。
関連記事：『白ナンバーと緑ナンバーの違い｜条件やメリット・デメリットを解説』

次の章では、今回の改正にも関わる貨物自動車運送業界が抱える3つの課題を解説します。

①業務効率化への課題

貨物自動車運送業界では、業務効率化がたびたび課題として取り上げられています。
業務効率化への課題として、以下3点が挙げられます。

• 1）高齢化問題
• 2）人手不足
• 3）デジタル技術の導入

②安全対策の課題

運送業界でのドライバー業務は、長時間の運転になることが珍しくありません。
そのため、ドライバーにかかる負担も大きくなります。

大きなトラックで事故を起こしてしまった場合の被害の大きさは計りしれません。
運送会社では安全に業務を遂行するためにも、安全対策が最重要課題の1つと言えるでしょう。

③物流の停滞が危惧される「2024年問題」

「2024年問題」とは働き方改革関連法の適用にともない、物流業界で懸念されているさまざまな問題を指します。

2024年4月からトラックドライバーの時間外労働の960時間上限規制と改正改善基準告示が適用され、労働時間が短くなることで輸送能力が不足しドライバーの収入が減少する恐れがあります。また、ドライバー不足になり輸送能力が低下することによる物流の停滞が懸念されています。そのため、業務の効率化は急務となっています。

参考：トラック運転者の改善基準告示｜全日本トラック協会 / 知っていますか？物流の2024年問題｜全日本トラック協会

流通業務総合効率化法・貨物自動車運送事業法改正の主な目的は？

物流産業の魅力向上を目指し、2024年4月から働き方改革関連法が適用されました。しかし、その一方で物流の停滞が懸念されています。

こうした状況に対応するため、荷主企業、物流事業者、一般消費者が協力して我が国の物流を支えるための環境整備に向けて、商慣行の見直し、物流の効率化、荷主・消費者の行動変容について抜本的・総合的な対策が必要だと判断され、今回の改正に至ったと考えられます。

改正に至った経緯

流通業務総合効率化法・貨物自動車運送事業法改正に至った背景として、以下の2点が考えられます。

軽トラック運送業における死亡・重傷事故の件数を減らすためにも、事業者に対する安全対策規制の強化が重要になります。

①荷主・物流事業者に対する規制

荷主・物流事業者に対する規制について、以下3つの規制が盛り込まれました。

• 1）荷主・物流事業者に対し、物流効率化のために取り組むべき措置として、努力義務を課しており、一定規模の荷主には物流統括管理者の選任を義務付けています
• 2）取り組み状況についても、国が判断基準に基づき指導・助言・調査・公表を実施
• 3）事業者のうち、一定規模以上のものを特定事業者として指定。中長期計画の作成や定期報告等の義務付け。中長期計画に基づく取組の実施状況が不十分の場合には、勧告・命令を実施する。

参考：「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案」を閣議決定｜国土交通省

②トラック事業者の取引に対する規制

トラック事業者の取引について、以下3つの規制が追加されました。

• 1）元請事業者に対し、実運送事業者の名称等を記載した実運送体制管理簿の作成を義務付け。
• 2）荷主、トラック事業者、利用運送事業者に対し、運送契約の締結等に際して提供する薬務の内容やその対価等について、記載した書面による公布等を義務付けする。
• 3）荷主、トラック事業者、利用運送事業者に対し、他の事業者の運送の利用の適正化について努力義務を課している。一定規模以上の事業者には、当該適正化に関する管理規定の作成、責任者の選任を義務付け。

③軽トラック事業者に対する規制

軽トラック事業者に対し、以下3つの義務があります。

• 1）必要な法令等の知識を担保するため、貨物自動車安全管理者を選任し、国土交通大臣に届け出る義務。
• 2）貨物自動車安全管理者に定期講習を受けさせる義務。
• 3）軽トラック運送業における死亡・重傷事故の抑制策として、国土交通大臣に対する事故報告をする義務。国土交通省のホームページにおいて、公表対象に軽トラック事業者に係る事故報告・安全確保命令に関する情報を追加。

参考：「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律案」を閣議決定｜国土交通省

①軽トラック運送業における死亡・重傷事故の抑制

貨物自動車安全管理者に定期講習を受けさせる義務が今回発生することとなりました。
それに加え、軽トラック運送業における死亡・重傷事故の抑制策として、国土交通大臣に対する事故報告をする義務も追加されました。このことからも軽トラック運送業における死亡・重傷事故を未然に防ぎたい目的が見えてきます。

軽トラック運送業でも事故件数が増えているため、大きな事故を防ぐためにも法改正が足がかりになると考えられます。

②「2024年問題」への対応

流通業務総合効率化法・貨物自動車運送事業法改正の背景のひとつが、トラック運送事業における時間外労働規制の見直しです。

今回の法改正では一定規模の荷主には物流統括管理者の選任を義務付け、元請事業者に対しても実運送事業者の名称等を記載した実運送体制管理簿の作成を義務付けています。 荷主にも元請事業者についても規制が厳しくなっていることがわかります。

トラック運送事業は、多重下請構造から成り立っており、下請事業者は荷主や元請事業者にものを言うのが難しい体質があると言われています。

この体質を変えていくためにも、トラックドライバーの処遇の改善に向けての法改正になると考えられます。

2-1 助成対象装置

令和8年度の助成対象装置は、以下の5種類です。

※令和6年度まで対象だった「側方視野確認支援装置（サイドビューカメラ）」は、令和7年度以降は対象外となっています。導入を検討されている方はご注意ください。

（1）後方視野確認支援装置

事業用トラックにバックアイカメラ（常時、後方視野が確保できるもの）を装着した場合に限り、助成対象となります。

（2）側方衝突監視警報装置

車両総重量7.5トン以上の事業用トラック（トラクタの場合は第5輪荷重8.5トン以上）に側方衝突監視警報装置※を装着した場合に限り、助成対象となります。
※左折時に歩行者や自転車との衝突の危険性を電子的に判断し、衝突の危険性が生じた場合に警告音及び警告灯にて運転者に知らせるもの。

（3）呼気吹込み式アルコールインターロック

国土交通省の技術指針に適合しているものが助成対象となります。

（4）IT機器を活用した遠隔地で行う点呼に使用する携帯型アルコール検知器

Gマーク認定事業所が導入するもので、被測定者の意思によらず自動的に測定結果を端末（営業所設置）に送信できるものに限り、助成対象となります。

（5）トルク・レンチ

車両総重量8トン以上の事業用トラックを管理する事業所において、「600N・m」以上の締め付け能力を有する大型車用トルク・レンチ（自立型トルク・レンチ、トルクセッター型インパクトレンチを含む。）を導入した場合に限り、助成対象となります。

引用元：令和８年度安全装置等導入促進助成事業について｜公益社団法人 全日本トラック協会

参考：[13年連続] 令和7年度 国交省補助金対象に「アルキラーNEX」が認可されました

2-2 助成額

上記の(1)(3)(4)は、対象装置ごとに機器取得価格の1/2、上限2万円が助成されます。

上記(2)は、車両1台につき、取得価格の1/2、上限10万円
上記(5)は、1事業所1台、取得価格の1/2、上限3万円です。

各都道府県のトラック協会によっては、助成額が上乗せされる場合があります。

なお、基本的に取付け工賃や消費税は、取得価格に含まれません。

2-3 補助金・助成金の申込先・申込方法

補助金・助成金の申請方法や期間は、都道府県ごとに異なります。以下、一般社団法人東京都トラック協会の「安全装置等導入促進助成事業」を例に紹介します。

申請様式5枚に、添付書類（必要書類）を添えて、東ト協 業務部 交通・環境グループへ提出します。

申請受付後は、東ト協から全ト協への助成金請求を行った上で、交付請求を行った事業者の銀行口座へ振り込まれます。

これらの情報の詳細は、各都道府県のトラック協会のホームページや窓口でご確認ください。

参考：令和８年度　安全装置等導入促進助成事業の実施について｜一般社団法人東京都トラック協会

3-1 問い合わせ・申請先は各都道府県のトラック協会

助成金の申請窓口は、「全日本トラック協会」ではなく「各都道府県のトラック協会」です。

全日本トラック協会が制度を設計し、各都道府県の協会が窓口として申請を受け付ける仕組みになっています。不明点がある場合も、所属する都道府県のトラック協会に問い合わせてください。

参考：都道府県トラック協会一覧｜公益社団法人 全日本トラック協会

3-2 申請方法・受付期間はトラック協会ごとに異なる

申請方法や受付期間は、各都道府県のトラック協会によって異なります。

郵送や持参での受付が多いですが、一部の協会では手続き方法が異なる場合もあります。また、都道府県によっては購入前の事前申請が原則となっているケースもあるため、機器を購入する前に必ず所属の協会へ確認することをおすすめします。

3-3 予算枠に達した時点で受付終了

助成金には年間の予算枠が設けられており、受付期間内であっても予算額に達した時点で申請受付が終了します。

令和8年度の全ト協予算額は17,390,000円で、申請が集中すると年度途中で締め切られる可能性があります。

申請を検討している場合は、受付期間の開始直後に手続きを進めることをおすすめします。

3-4 白ナンバー事業者は原則として対象外

安全装置等導入促進助成事業の対象は、主に事業用トラック（緑ナンバー）を保有する運送事業者です。

白ナンバー車両を使用する一般企業や個人事業主は、原則として助成の対象外となります。2023年12月のアルコールチェック義務化により白ナンバー事業者もアルコールチェッカーの導入が必要になりましたが、本助成事業を利用できないケースが多い点には注意が必要です。

3-5 中古品・レンタル品・月次定額制サービスは対象外

助成の対象となるのは新品の機器を購入した場合に限られます。

中古品やレンタル品、月次定額制のサービス（サブスクリプション型）として導入した機器は助成対象外です。また、取付工賃や消費税は機器の取得価格に含まれないため、助成額の計算から除外される点も押さえておきましょう。